La catástrofe del Transantiago

Si para Marx “la lucha de clases es el motor de la historia”, para los deconstruccionistas es vital crear las “condiciones de ruptura”, de “fisura” que permitan la emergencia e instalación práctica de dicho conflicto.
Las sociedades tradicionales -incluso aquellas surgidas desde el Neolítico con diferenciación social y económica-, son herederas de los modos de adaptación de la humanidad al entorno que se hunden en el propio origen de nuestra especie.
Son, por ende, Sociedades Orgánicas, integradas y acopladas estructuralmente con el entorno, naturalmente jerarquizadas en torno al liderazgo de un conductor que se hace responsable de dicha autoridad, y en un equilibrio dinámico permanente entre las necesidades del individuo y los imperativos sociales. Son, en síntesis, sociedades armónicas donde incluso el conflicto es parte integral de su organicidad.
De esta forma, dichas sociedades son, por definición, antagonistas –a partir de su propia existencia- de la sentencia de Marx sobre aquello de la “lucha de clases” como motor de la historia.
En realidad, el verdadero “motor” de la historia es, ha sido y será la necesidad de adaptación constante de nuestra especie a su entorno: a su entorno biológico, ecológico, social y cultural, es decir, la necesidad imperativa de evolucionar, ante la posibilidad siempre vigente de extinguirse.
En efecto, si bien el conflicto está presente permanentemente en la naturaleza, ello no implica la existencia de una “lucha de clases”, así como tampoco existe en la naturaleza algo como una “lucha de especies” ni una “lucha de razas” como “motor de la evolución”. Lo que sabemos actualmente sobre la forma en que el conflicto opera en la naturaleza, indica que este es una parte del fenómeno más amplio del altruismo implícito en cualquier sistema social.
De hecho, como señala Maturana: “sin altruismo no hay fenómeno social”, por lo cual el conflicto, en su esencia, es también una expresión del altruismo.
Por ello, el surgimiento de esa visión estrecha de la realidad –la “lucha de clases”- que influyó decisivamente en el Capitalismo, en el Marxismo y en todos sus herederos conceptuales, se fundamentó en las condiciones intelectuales y sociales propias del nacimiento de la Teoría de la Evolución, heredera conceptual a su vez, del primer Capitalismo y su lógica de explotación, dominio y “progreso indefinido”.
Era una época donde el “hombre superior” era el miembro de la alta burguesía inglesa –como Darwin-, y donde el Imperio Británico era la “cúspide de la evolución social, cultural y económica de la humanidad”, del mismo modo como hoy pretende serlo el “American way of life”.
Marx, profundamente influido por las tesis de los primeros Neodarwinistas, hizo suya la idea de la “lucha por la supervivencia del más apto” y la transformó en el fundamento conceptual de la “lucha de clases” como “motor de la historia”.
Sobre esa base teórica, pronosticó –desacertadamente- que dicho conflicto surgiría en los países con mayor “desarrollo social” (otra idea surgida del racionalismo) de Europa, particularmente en Alemania.
Por ello, los primeros revolucionarios quedaron bastante confundidos al constatar que la Revolución marxista había triunfado en un país que apenas venía saliendo del feudalismo: la Rusia de los zares.
La visión de la naturaleza como una “bestia asesina sedienta de sangre”, y de la “lucha por la supervivencia con garras y dientes”, se enmarca en el progresivo deterioro de la relación del Hombre con la Naturaleza que comenzó a implantarse en Occidente con la imposición del judeo-cristianismo, y su completo rechazo a la fundamental unidad del ser humano como Cuerpo y Mente, y su acoplamiento estructural con la Naturaleza.
De esta forma, el rechazo del “cuerpo” como sujeto del pecado, fue equivalente al rechazo de la naturaleza a favor de la salvación del “alma”.
Por ello, la naturaleza debía ser “conquistada”, “dominada” y puesta “al servicio de los hombres”, así como el “cuerpo” debía ser preservado del “pecado”, castigado por sus “debilidades carnales” y mantenido en la “pureza”, en perfecta sintonía con los dictados de la Torah. Como señala Jacques Derrida- “la libertad nace de la aceptación, la Torah se acepta antes de conocerla”.
Por ende, el rechazo a la naturaleza debe aceptarse sin siquiera llegar a conocerla. Y sobre ello se basa por completo el triunfo del materialismo.
En efecto, todos los materialistas, desde Abraham hasta George Bush, parten de supuestos no comprobados sobre la naturaleza en su pretensión de llegar a dominarla y dirigirla, y de paso, dominar a todos los “reyes y reinas” de la Tierra.
Así, la misma escatología hebraica que se encuentra en el substrato del capitalismo y el marxismo, está plenamente vigente en su actual descendiente conceptual: el Deconstruccionismo.
Pero, como comenzamos señalando, cuando no existe lucha de clases –o ella está “larvada”-, para el deconstruccionismo es vital crear las condiciones para que surja.
Adicionalmente, como los fundamentos del deconstruccionismo nacieron junto a las barricadas de Mayo del ’68 en Paris, no es necesario que los actuales gobernantes herederos conceptuales de esa época –Lagos o Bachelet por ejemplo-, tengan cabal conciencia de sus postulados para que los apliquen de manera automática –es decir, como verdaderos robots-, en el diseño de sus “políticas públicas”.
Así ha quedado de manifiesto, por ejemplo, en el denominado “proyecto estrella” del gobierno, el Transantiago.
Mucho se ha hablado de los nefastos efectos de este proyecto de transporte urbano para Santiago, pero muy pocos o casi nadie ha hecho notar el impacto neto que su implementación está teniendo en el tejido social de la Capital, ni de sus fundamentos teóricos primarios.
El Transantiago es el mayor experimento de Deconstruccionismo práctico que se ha realizado en Chile hasta ahora, y quizá uno de los más emblemáticos a nivel mundial.
En efecto, literalmente se “deconstruyó” el antiguo sistema de transporte, para reemplazarlo por otro que -entre sus principales características- contempla:
a) Centralización y Administración Vertical del sistema: como herramienta de “dominio” “dirección” y “control” del “tránsito social”.
b) Definición estructurada, centralizada y vertical de una nueva “malla de recorridos”: en oposición al sistema de “desafío/respuesta” que existía anteriormente (“dirección” contra “adaptación”).
c) Re-segregación y Clausura de las Comunas periféricas de la Capital: ahora encerradas detrás de un anillo de “alimentadores”, aparte del anillo de “vías licitadas” que representa la Circunvalación Américo Vespucio y las restantes calles concesionadas.
De este modo, se exacerba la noción de “luchas de clases”, alimentada por los efectos de clausura del sistema de transporte en los márgenes de dominio del Estado.
En efecto, por definición, las Comunas “marginales” son “áreas de especiación cultural” –ecotones culturales- donde el sistema no logra penetrar completamente (ver “Raza, racismo, antirracismo y evolución”).
d) Exacerbación del conflicto social: el sistema alimenta de manera permanente el malestar social, y conduce de manera expedita al estallido violento de las demandas.
La respuesta del Estado es a la vez, mayor represión, y mayor cesión ante los efectos que pueden suponer mayor conflictividad, como el posible aumento del valor del pasaje.
e) Ausencia de Responsables, ausencia de Razón: ni Lagos ni Bachelet, ni los Ministros, ni los Técnicos, ni la AFT (Capitalistas), ni los Operadores o los choferes son responsables.
Se deconstruye entonces la “razón de Estado” –que siempre debe obedecer a una verdadera responsabilidad para con la Nación-, y se actúa desde la “sinrazón puesta en la marginalidad, actuando como formas de contrapoder”, parafraseando a Foucault.
Como señala Manuel Gross en Atina Chile:
“Ahora, en el colmo de la irracionalidad que rodea todo lo relacionado con el Transantiago, debido a la inminente quiebra financera del consorcio AFT, formada principalmente por los cinco mayores banco de este país, el gobierno ha decidido aportar nuevos fondos al sistema, pero... esos fondos no saldrán de los bolsillos de los bancos involucrados en el fracasado proyecto, sino que (manteniendo la tradición de que en Chile las cagadas públicas "las paga Moya"), esos fondos saldrán del erario nacional, en un cómodo préstamo a cuatro años plazo, cuyas tasa de interés y factibilidad de devolución son desconocidas.
Lo que no es desconocido es que las utilidades de los bancos miembros del AFT no sufrirán ni una milésima de disminución y seguirán siendo las empresas más rentables de Chile, para mayor gloria de la oligarquía económica que reina en esta nación y para mayor indignación de los usuarios de la locomoción colectiva, que son quienes finalmente estarán pagando con sus sacrificios, por muchos años, los costos del plan Transantiago”.
f) Se conforman nuevos centros de Poder: En las estructuras orgánicas el poder se haya disperso, no concentrado, y diluido dinámicamente entre todos los componentes de la estructura.
En las estructuras materialistas, el poder tiende a concentrarse piramidalmente en forma estática y permanente.
El Transantiago ha conformado a lo menos tres nuevos poderes fácticos: La AFT (Administrador Financiero del Transantiago); las Empresas Concesionarias –que sólo pueden “ganar”-, y los Choferes, que ahora tienen “herramientas de lucha y coacción” concretas, como lo han demostrado ya en tres ocasiones.
Se verifica por tanto, una “inversión” de principios y valores predominantes: el Transporte Público siempre había sido concebido como un Servicio Público. Ahora es concebido como un Negocio, y este proceso equivale a una anulación del sistema de poder vigente, ya que el Estado ahora no es responsable por este servicio, que pasa a depender enteramente de los privados.
g) Se generan puntos de catástrofe: Recordemos la definición de Félix Guatari: se han de constituir nuevas “máquinas de guerra revolucionaria” plasmadas en nuevos “agenciamientos de deseo y lucha de clases”, capaces de superar la “clausuras” sistémicas.
Como vimos antes, el sistema ha generado la re-segregación y clausura de las Comunas marginales, y con ello ha permitido la emergencia de “puntos de catástrofe”, que actúan como “fisuras” o “quiebres” del sistema de poder imperante, funcionando como “nuevos aparatos de guerra”, que deben ejecutar una “violencia fundadora”.
En efecto, dichos focos de conflicto no han tardado en aparecer, por ejemplo, cuando la Estación del Metro Las Rejas debió ser cerrada, y Carabineros reprimió duramente la protesta de los pasajeros que esperaban movilizarse.
El punto de catástrofe final, representado por la posibilidad empírica de aumento del costo del pasaje, ha intentado ser evitado por todos los medios. Sin embargo, dicho esfuerzo no elimina las causas del problema ni los focos de conflicto. A lo sumo, sólo retrasa la emergencia de un estallido aún mayor de violencia social, con lo cual –paradojalmente- incrementa exponencialmente su futura potencia.
El resultado neto de todos los procesos que hemos descrito, es el deconstruccionismo del tejido social en todos sus niveles:
· Las familias resultan afectadas: ya que los padres disponen de menos tiempo para estar en casa, y se encuentran sometidos a un mayor nivel de estrés diario por la ineficiencia de sistema. A su vez, los niños y jóvenes resienten dicho impacto por la ausencia del padre o la madre durante la mayor parte del día, y finalmente, la relación de pareja se ve afectada en la calidad de su vida afectiva, sexual y en la convivencia diaria.
· Las comunas periféricas soportan el mayor impacto: ya que los tiempos de desplazamiento hacia los centros de producción han aumentado en algunos casos a más del doble de tiempo, y –por otra parte-, porque el sistema termina generando una nueva “barrera a la integración”, menoscabando el libre tránsito de las personas por la ciudad.
De hecho, dados los problemas de desplazamiento que impuso el sistema, las personas tienden naturalmente a evitar tener que salir de sus comunas, a menos que sea indispensable.
El efecto concreto es una segregación aumentada, y una clausura de los espacios de socialización de las personas: de un modo muy gráfico, hoy los pobladores del borde de Santiago se encuentran literalmente “encerrados” por el anillo de alimentadores del sistema, que –además-, están pensados en una proyección radial desde el Centro de la Ciudad, y han dejado sin comunicación directa a Comunas contiguas (por poner un ejemplo, ahora no hay recorridos directos entre Pudahuel y Renca).
· Los trabajos resultan afectados: ya que el impacto del sistema se traduce en una disminución directa de la productividad diaria por los atrasos, inasistencias, falta de sueño y estrés de los trabajadores, así como la pérdida de la “sensación de bienestar” que el propio empleo produce. En efecto, tener que “ir a trabajar” en las condiciones actuales es un nuevo problema, no una condición necesaria para producir.
De este modo, las condiciones de empleabilidad de los habitantes de la periferia tienen nuevas desventajas: primero, por el omnipresente clasismo en la asignación de los empleos, y –ahora-, por las dificultades empíricas de desplazamiento a los centros de producción.
· La competitividad resulta afectada: ya que el impacto del Transantiago en las Empresas se refleja en una disminución de la productividad a todos los niveles, por el hecho de que el sistema ha afectado transversalmente a la población sin excepciones.
De hecho, por ejemplo, aún para los trabajadores que se desplazan en automóvil el sistema también ha generado un problema, por el notorio aumento en la congestión de tránsito diaria, por lo cual ellos tampoco están libres de problemáticas similares a quienes deben usar el transporte público.
· Otros sistemas de transporte resultan afectados: como señalamos, los automovilistas están afectados, pero –en mucho mayor nivel-, el Metro de Santiago ha terminado por encontrarse al borde del colapso por el explosivo aumento de la demanda, que se ha duplicado desde la entrada en operaciones del sistema.
El efecto del Transantiago, entonces, se multiplica y amplifica a todos los niveles de de movilidad de las personas en la Ciudad, y se proyecta incluso fuera de esta.
· La salud de la población se resiente: ya que las largas esperas del transporte en el frío y la lluvia, afectan directamente a los usuarios, en particular a los niños y la tercera edad, pero también al segmento productivo de la población.
· La convivencia social se deteriora: de hecho, a los efectos netos de las aglomeraciones en el Metro y las micros –abusos deshonestos, aglomeración, incomodidad, robos e incluso muertes-, se suma una sensación extendida de malestar, desagrado, tensión y violencia apenas reprimida.
Con lo antes señalado, es claro que la política deconstruccionista del “Gobierno contra el Estado” (ver antes), tiene uno de sus mayores ejemplos en el Transantiago, y ha producido una de las “fisuras” más formidables en el tejido social del país, como nunca antes en su historia se había generado.
Por ello, se puede pronosticar con probabilidad, que la posibilidad de un estallido social de grandes proporciones se encuentra latente y en aumento.
De no mediar entonces, una completa reestructuración de sistema basada en:
· Volver al modelo de recorridos basados en “desafío/respuesta”
· Desconcentrar el poder de la AFT, las Empresas y los choferes
· Reinstalar la lógica del transporte como un Servicio Público, es decir, como una responsabilidad del Estado
La posibilidad de una agudización del conflicto social, y su expresión final en un “Punto de Catástrofe” de gran magnitud, es potencialmente inevitable.
En este caso, el peor escenario es un completo colapso no sólo del sistema de transporte, sino de la propia estructura política que le ha dado cabida.
Por ello, lo que hemos visto esta semana en el Congreso, con la aprobación del un plan de financiamiento únicamente para “mantener” funcionando el sistema, es un síntoma claro de la ceguera conceptual del Gobierno, de los Legisladores y de la “clase política” en general.
Ante ello, el triunfo de la “máquina de guerra” del Deconstruccionismo no es una profecía: es casi un hecho.